изготовление теплиц под поликарбонат и под пленку

Как бы ЧП не вышло

У российского бизнеса — очередная головная боль. Теперь в нагрузку к "социальной ответственности" предпринимателям предлагается новая форма сотрудничества с властью — государственно-частное партнерство. Инициатива премьер-министра пока не нашла горячей поддержки у бизнесменов: далеко не все из них даже толком понимают, о чем, собственно, речь. Впрочем, их не только не спешат информировать, но и мнением их особо не интересуются.

До незабвенного Виктора Степановича нынешнему премьеру все-таки как до Киева пешком: парадоксально-сексуальные шутки Черномырдина до сих пор остаются недосягаемой высотой для Михаила Фрадкова. Вот и на заседании кабинета министров, посвященном развитию транспортной системы страны, премьер шутил много, но банально — про плохие российские дороги и дураков в правительстве. И в том, и в другом случае ничего парадоксального, а тем более сексуального не сыскалось.

Зато премьер, похоже, нашел применение чуть ли не первой своей концептуальной идее за все время руководства правительством. Партнерство бизнеса и власти, которое теперь называется государственно-частным (ГЧП), будет в первую очередь использоваться в транспортной сфере. По словам Михаила Фрадкова, правительству "надо своими решениями подтвердить, что у нас дураков мало... По крайней мере на уровне принятия таких сверхважных решений". Решений же пока нет, есть только желание "повесить" на бизнес убыточные проекты и закопать "частно-государственные" миллиарды в очередные "высокоскоростные магистрали". Напомним, по знаменитой ВСМ Москва-Петербург ни одного поезда так и не прошло, зато выделенные на проект деньги улетучились с такой скоростью, что узнать их дальнейшую судьбу не удалось до сих пор.

Премьерскую идею ГЧП на заседании правительства поддержали министр транспорта Игорь Левитин и глава Ассоциации по защите прав инвесторов Сергей Генералов. Первый — по служебной необходимости, второй — по добрей воле. Игорь Левитин наметил общие ориентиры и цели ГЧП на транспорте, не вдаваясь в подробности. По его мнению, применять ГЧП можно и при строительстве и реконструкции аэропортов, морских портов, и при прокладке автомобильных и железных дорог.

Нам любые дороги дороги

Сергей Генералов подготовился к заседанию более предметно, подробно расписав в сопровождавших его выступление материалах пользу ГЧП в дорожном хозяйстве. В первую очередь, речь идет о строительстве платных автодорог. При этом существуют три основные группы объектов ГЧП: главные магистрали с высокой интенсивностью движения, "дороги развития", которые строятся для оживления экономики регионов или в целях освоения ныне малодоступных месторождений природных ресурсов, и проекты, направленные на расшивку "узких мест" в дорожной сети (мосты, туннели, короткие прямые участки). В первом случае проекты высокорентабельны, во втором — важны для экономики, а в третьем — оба эти фактора совпадают.

Именно третий вариант, по мнению главы АПИ, имеет наибольшие шансы на успех. Если расшивка "пробок" (скажем, дорог до аэропортов) актуальна для столиц, то сооружение мостов и туннелей — насущная потребность провинции. Например, транспортный поток может пересечь Волгу лишь по считанному количеству мостов. И любая серьезная проблема, допустим, на мосту в Ульяновске, воздвигнутом еще при царе, приводит к многодневным мучениям "дальнобойщиков". Строительство же второго современного моста продолжается более 12 лет из-за недостатка госфинансирования и невозможности инвестирования частного капитала.

На достройку этого сооружения требуется более $300 млн. На строительство еще двух мостов через Волгу — в Волгограде и Саратовской области — необходимо еще по $200 млн. на каждый. Именно эти проекты, а также строительство нового выхода на МКАД с магистрали "Беларусь" ($343, 9 млн.) и прокладка автомагистрали Химки-Клин ($659, 6 млн.), вероятно, станут первыми претендентами на обкатку форм ГЧП.

Также на условиях ГЧП предполагается построить платную магистраль Москва-Санкт-Петербург с продолжением в Хельсинки. Общая стоимость проекта - не менее 150 млрд. рублей. Государство выделит землю и средства на проектно-изыскательские работы. Частным инвесторам предлагается вложиться непосредственно в строительство. В дальнейшем, взимая плату за проезд (по некоторым оценкам - около 1 руб./км) и используя придорожную территорию, инвесторы смогут вернуть вложенные средства. Срок окупаемости проекта — порядка 10 лет.

Выбор именно дорожного строительства для ГЧП не случаен. Мировая практика показывает, что для сотрудничества государства и бизнеса традиционно выбирается сфера, крайне важная для экономики страны, но либо очень капиталоемкая, либо малоприбыльная. В таких случаях государство не готово финансировать проекты полностью, а бизнес не желает "замораживать" крупные средства. Тогда именно партнерство может помочь обеим сторонам реализовать свои цели. Строительство дорог — дело крайне затратное. Понятие "средняя цена километра" бессмысленно, так как расходы сильно варьируются в зависимости от рельефа местности, необходимости строительства мостов, насыпей, туннелей и т.п. Но в любом случае каждый километр может обойтись в миллионы долларов. В прошлом году в России было построено около 3 тыс. км автодорог с твердым покрытием, на что ушло около 200 млрд. рублей. А до 2010 года предполагается проложить еще порядка 50-60 тыс. км, профинансировать которые государство не в состоянии.

Без бумажки...

Сотрудничество бизнеса и государства может развиваться тремя основными способами — аренда, совместные предприятия и концессии. Два первых варианта используются и сейчас, но отнести их к ГЧП можно лишь условно: социальная значимость таких проектов обычно невелика. Наиболее перспективным методом ГЧП специалисты считают концессионные договоры.

Отличие концессий в том, что бизнес-партнер обязуется инвестировать средства в проект, а то и создать его с нуля, развивать и получать доход, в то время как объект концессии остается в госсобственности. В случае же аренды объект изначально существует, а арендатор лишь обязуется поддерживать его в надлежащем состоянии.

Но в России не существует четкого и полного законодательства по концессионным отношениям. Нет даже единого подхода к разработке такого законодательства. По мнению одной группы специалистов, необходимо подготовить базовый рамочный закон, а отраслевые особенности концессии должны учитываться путем внесения соответствующих изменений в отраслевые нормативные акты, в отдельных случаях можно предусмотреть разработку специальных законов. Второй подход заключается в том, что для каждой из отраслей, где есть смысл развивать ГЧП, должны готовиться специальные отраслевые законы.

Сейчас работать на условиях, во многом схожих с концессионными, законы позволяют. Пример тому — компания "Российские коммунальные системы" (РКС), занимающаяся эксплуатацией коммунального хозяйства в регионах. Но, по словам вице-президента РКС Михаила Вильковского, при наличии закона о концессиях работать было бы легче из-за появления определенности в отношениях с госструктурами: "Многие местные власти просто не понимают, можно с нами работать или нельзя. У нас же все по команде делается. Если закон примут, местные власти поймут, что так делать можно. А потом уже осознают, какая от этого польза".

С другой стороны, концессия, как заметил в интервью "Профилю" известный экономист Михаил Делягин, — весьма специфическая форма сотрудничества, которая зачастую предоставляет бизнесу слишком много необоснованных преимуществ, в первую очередь в монопольных отраслях, где предприятия смогут получать избыточную прибыль.

"Лучше плохо, чем никак"

По мнению Михаила Вильковского, ГЧП — прогрессивная форма работы, сводящая на нет критику и лоббистские усилия радикальных политических сил, одна часть которых считает, что надо все приватизировать, другая — что отдать государству. В случае же ГЧП может получиться некий компромисс. Хотя и здесь не все гладко. Аналитик компании ФБК Алексей Калинин обращает внимание на несовершенство законодательной базы, благодаря которому некоторые особо дотошные граждане могут посчитать, что взимание платы за проезд по дорогам есть прямое нарушение Конституции — ограничение свободы передвижения. Кроме того, по мнению аналитика, развитие ГЧП зависит от условий, прописанных в контракте по конкретному проекту. Принципиально важно, чтобы бизнес четко видел прибыль: "Бизнес нельзя заставить отдать деньги в пустоту".

По мнению Михаила Делягина, главное — не воспринимать идею ГЧП как панацею от всех бед. Результат, полагает он, зависит от содержания, которым будет наполнена идея. Сфера, в которой государство и бизнес должны взаимодействовать очень тесно, — инфраструктура, объекты которой бизнес сам по себе построить не сможет. Здесь необходимо инвестировать слишком большие деньги на слишком длительные сроки. Алексей Калинин же полагает, что система может работать в основном на небольших проектах, а гигантские стройки, скорее всего, ждет печальная судьба вышеупомянутой высокоскоростной магистрали.

Отдельный вопрос, мгновенно возникающий у российских наблюдателей, как только появляется информация о взаимодействии бизнеса и власти, -это потенциал коррупционности. По словам Алексея Калинина, все будет зависеть от условий привлечения компаний к проектам. Конкурсная система в России "существует, но не работает", поэтому может случиться так, что где-то выделенный бюджет "распилят" и ничего не сделают, а где-то, наоборот, все получится. Сразу после появления информации о новой задумке премьера глава объединения "малых и средних" предпринимателей ОПОРА Сергей Борисов припомнил пример "сотрудничества" московской власти с бизнесом, в результате которого все 200 новых участков под строительство АЗС в столице были выделены компании "Сибирь Энерджи". Угрозу коррупции подтверждает и Михаил Делягин. "Любая активность, и активность государства также, создает много опасностей. В том числе и опасность коррупции. С коррупцией нужно бороться, но лучше сделать необходимое дело плохо, чем не делать его совсем", — считает экономист. Также вызывает опасение то, что инфраструктурные проекты, на которые и нацелено ГЧП, обычно очень долго окупаются. Та же дорога Москва-Санкт-Петербург по плану должна вернуть вложенные средства не раньше чем через 10, а то и 15 лет. Учитывая темпы и направленность последних политических инициатив, можно ли сегодня быть уверенным, что к тому времени в стране вообще останется какой-либо крупный бизнес, кроме государственного?

Государственно-частное партнерство может выступать довольно эффективной формой взаимодействия власти и бизнеса в нормальных и стабильных странах, где предприниматели и чиновники доверяют друг другу. У нас же до тех пор, пока премьер-министров вспоминают по афоризмам, а иностранные инвесторы ездят заключать сделки непосредственно в Кремль, чуть ли не единственным примером такого "партнерства" будет оставаться дело ЮКОСа. Правда, бизнесу в этом "спарринге" отведена весьма специфическая роль: кричать и вяло отбиваться.